Петербургская подземка встречает 53-й день рождения открытием новых станций

Какими будут вестибюли «Звенигородской», «Спасской», «Волковской» и «Обводного канала», перспективы развития петербургского метрополитена до 2020 года

Этот год для Петербургского метрополитена особый. Через несколько недель откроются первые четыре станции Фрунзенского радиуса - «Волковская», «Обводный канал», «Звенигородская» и «Спасская». Предшествовала же этому событию целая эпоха, которой позавчера исполнилось 53 года, если говорить о действующем Метрополитене. На самом же деле вопрос о создании городской подземки перешел в плоскость практической реализации 70 лет назад. А первые проекты вообще появились в конце XIX века.

Сначала была мысль

О том, как все начиналось, мы решили узнать в музее Петербургского метрополитена, который, кстати, тоже отметил день рождения. Ему исполнилось три года. А нашим экскурсоводом стал директор этого учреждения Владимир Клочков, бывший когда-то заместителем директора еще ленинградской подземки. Находится музей рядом со станцией метро «Приморская», на улице Одоевского. И несмотря на свою юность, пользуется популярностью у петербуржцев. Ну где еще увидишь то, какой могла быть, но не стала подземка Северной столицы!

Это миф, что раньше по городу передвигаться было удобнее, чем сейчас. Еще промышленный XIX век учил петербуржцев терпеливо пережидать пробки в омнибусах и конках.

Идеями наша страна всегда была богата. И одной из них стала - подземка. Первый серьезный проект был предложен инженерами Балтийской железной дороги. Они хотели соединить линией метро все вокзалы. После этого появлялись десятки разных предложений. Гении инженерной мысли хотели осушить реки и каналы и по их руслам пустить поезда. Другие собирались протянуть над Петербургом эстакады с рельсами. И в 1900 году возле Гатчинского дворца был построен первый надземный метрополитен - подвесная электрическая железная дорога.

Но первая идея соединения вокзалов и станций внутригородскими надземными или подземными транспортными сообщениями красной нитью пронизывала большинство проектов. И именно она была реализована уже в XX веке. И если говорить об исключительных особенностях петербургского метрополитена, то это, пожалуй, самое принципиальное отличие от метрополитенов других городов России. Другие два - глубина заложения тоннелей и величественность подземных вестибюлей - были продиктованы соответственно особенностями грунтов невского бассейна и амбициями управителей города Ленина и Петра.

Без проектов и смет

На предложение председателя Ленгорсовета Алексея Косыгина о строительстве подземки Москва отреагировала спустя три года. Но как отреагировала! 21 января 1941 года на основании постановления Совета Народных Комиссаров Союза СССР и Центрального комитета ВКП(б) от 17 января 1941 года вышел приказ Народного Комиссара Путей Cообщения (НКПС) Лазаря Кагановича о строительстве первой очереди метрополитена в Ленинграде длиной 19,1 километра с 12 станциями со сроком окончания работ в IV квартале 1942 года. И знаете, если бы не война - успели бы. Приказ был настолько ясным, четким и лаконичным, что диву даешься. С одной стороны, безапелляционным: «Работы начать до утверждения проектов и смет». А с другой стороны, толковым - в нем перечислялись десятки заводов, которые надо было привлечь к строительству, и подробно расписывалось, что эти заводы должны делать.

Уже в феврале было учреждено Строительство № 5 НКПС. В феврале же начали работу большинство строительных площадок на станциях от «Автова» до «Владимирской». И к апрелю 1941-го уже были заложены 34 шахтных ствола. Но 22 июня все работы над подземной дорогой были приостановлены. Строительство № 5 перевели на совсем другие объекты. Одним из которых стала Дорога жизни.

К Кировскому радиусу подрядчик, переименованный в «Ленметрострой», вернулся только 22 мая 1946 года. Проект был усовершенствован, количество станций сократили до 8, и 15 ноября 1955 года первая очередь ленинградского метрополитена приняла первых пассажиров. В 6 утра дежурная по станции «Автово» Наталья Зеленкова отправила к «Площади Восстания» первый поезд.

Дворец для народа

Интересно, что станции были готовы для эксплуатации уже 7 ноября. Но власти решили на неделю превратить метро в музей. Ленинградцам через организации и образовательные учреждения раздавались пригласительные билеты на посещение подземных дворцов. Люди ходили, ахали - «Красотища-то какая!» - и гордились тем, что у них самое величественное метро в мире. Подкачала только станция «Автово». У нее должен был быть уникальный вестибюль. Все 46 колонн планировалось облицевать декоративными пластинами из литого стекла с обратным рельефом. Но в какой-то момент на заводе сломалась пресс-форма. А других таких производств в стране тогда не было. Поэтому 30 колонн пришлось срочно обшивать мрамором.

Кстати, наш метрополитен еще можно назвать художественно-геологическим музеем. Мало того что ежедневно мы спускаемся на 4 миллиарда лет назад, в слои кембрийских глин. Так еще вестибюли станций украшены искусно выработанными десятками сортов мрамора, привезенного со всех концов света.

Метрополь

Ключи от этих и тысяч других историй бережно хранит в музее Метрополитена его директор Владимир Клочков. Кстати, ключи - это не образное выражение. На самом деле, после сдачи каждой очереди метростроевцы дарят Метрополитену ключи от станций. Все они с недавних пор хранятся в музее. И ими можно открыть удивительные двери в мир подземных дорог. Там можно посмотреть на почти забытый турникет, совсем недавно стоявший на всех станциях метро. Многие молодые люди уже не помнят, что раньше в метро хватало одной девушки, которая продавала карточки, да и жетонов когда-то не было. В турникеты кидали пятаки, а меняли их в автоматах, один из которых также стоит в музее. А в нижнем зале воссоздан электропоезд. И дверь в кабину машиниста открыта...

На самом деле 50 лет для Метрополитена - это детство. И музей хранит лишь первые главы истории нашей подземки.

Материалы подготовили Михаил Телехов, Петр Орлов, фото Натальи ЧАЙКИ