Дорога Победы шла через коридор смерти

70 лет назад, 7 февраля 1943 года, в Ленинград, на Финляндский вокзал, прибыл поезд с продовольствием и боеприпасами. Первый после прорыва блокады, доставивший в город восемьсот тонн ценного груза

В тот памятный день паровоз Эу-708-64 украшали портрет Сталина и транспаранты. На самом большом из них было написано: «Боевой привет шлет Родина героическому Ленинграду!» Надо ли описывать радость, с которой ленинградцы встречали этот поезд?

Легендарный паровоз был поставлен на вечную стоянку на станции Волховстрой

Решение о срочном строительстве железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург принял сразу после прорыва блокады Ленинграда государственный комитет обороны (ГКО). Восстановлению железнодорожного сообщения между Невской твердыней и Большой землей придавали огромное значение. На выполнение задачи силами Управления военно-восстановительных работ (УВВР), железнодорожными войсками фронта и спецформированиями Наркомата путей сообщения (НКПС) отводилось двадцать дней. Руководство было возложено на начальника УВВР-2 Ивана Григорьевича Зубкова, до войны возглавлявшего ленинградский Метрострой. 

Дорога протяженностью 33 километра с промежуточными станциями Липки и Междуречье и деревянными мостами через Неву и Назию была построена за восемнадцать дней. 2 февраля по новой дороге прошел пробный поезд, который вели машинисты из локомотивного депо Ленинград-Финляндский Михаил Белоусов и Борис Эберт. 

К 5 февраля, когда закончилась укладка путей, были построены мосты через Назию и Черную речку, которые пересекали Шлиссельбургскую магистраль, и малые искусственные сооружения на осушительных каналах и канавах торфоразработок.

В книге Валентина Ковальчука «Дорога Победы осажденного Ленинграда» говорится: «Поезд, открывший прямое сообщение между Ленинградом и страной, согласно записи в маршрутном листе (маршруте), отправился со станции Волхов-строй в 17 ч. 43 мин. 5 февраля 1943 г.». 

В этот же день народный комиссар путей сообщения генерал-лейтенант Андрей Викторович Хрулев приказал начать строительство нового, постоянного моста через Неву. Поэтому в последние годы 5 февраля стали называть днем открытия Дороги Победы.

Вести в Ленинград первый товарный состав было поручено передовой бригаде паровоза Эу-708-64, состоящей из трех Иванов: старшего машиниста Пироженко, его помощника Харина и кочегара Антонова. Готовил же паровоз к секретному рейсу слесарь Иван Мурашов. 

Если бы так все и сложилось, тот первый рейс можно было бы не задумываясь назвать ивановским. Но в дело вмешались субъективные обстоятельства, и в последний момент Иван Харин был заменен Владимиром Дятлевым, помощником машиниста из другой бригады. 

Это не были чьи-то происки в целях завоевания славы. Тогда о ней думали меньше всего, борьба за почести и награды придет позже. 

На станции Войбокало, примерно в сорока километрах от Волхова, поезд простоял четыре часа из-за сильного артобстрела. Затем вновь тронулся в путь, но на ближайшей же станции Междуречье вновь был остановлен. На паровоз взошел заместитель начальника Кировской дороги уполномоченный НКПС Вольдемар Виролайнен, который персонально отвечал за успех секретного рейса. Он дал указание — улучшить светомаскировку, полностью завесив брезентом всю левую сторону паровоза. Чтобы при забрасывании дров в паровозную топку не было видно огня, пришлось замаскировать и выход из будки на тендер. 

Кочегар Иван Антонов вспоминал о дальнейшем пути к Ленинграду: «От станции Междуречье до Левобережья следовали под артиллерийским обстрелом. Состав шел под прицельным огнем противника, в некоторых местах от вражеских позиций нас отделяло 3 — 4 километра. Огонь был перекрестный — с одной стороны била наша артиллерия, с другой — вражеская. Снаряды летели над нами в ту и другую сторону. То и дело слышались оглушительные взрывы. К счастью, ни один снаряд не попал ни в паровоз, ни в поезд. Впоследствии этот страшный участок мы называли коридором смерти. На станции Левобережье была вынужденная остановка — стояли больше двух часов. И вот наконец едем по низководному мосту — свайно-ледовой эстакаде. Переезд по мосту, который раскачивался из стороны в сторону, «дышал», как говорили тогда, был едва ли не самым жутким моментом в нашей поездке». 

Страшные участки остались позади, а ситуация, поставившая под сомнение успех всей операции, возникла тогда, когда ее уже меньше всего ожидали. По воспоминаниям кочегара Антонова, перед станцией Ржевка, уже на окраине Ленинграда, случилось ЧП — из-за замерзания воды в инжекторной трубе водоприемного рукава отказал левый инжектор. «Положение было спасено благодаря находчивости машиниста Пироженко. Мы вытащили из топки небольшие горящие чурки и стали отогревать фланцы и гайки водоприемного рукава. На это потратили минут десять. И вот станция Кушелевка. Здесь нам сказали, что встреча намечена на 7 февраля. Состав остался в Кушелевке, а бригада ночевала в депо Финляндского вокзала». Так свидетельствует член паровозной бригады. 

Иначе об этом рассказывал Виролайнен. В своих воспоминаниях он утверждал, что перед подходом к Ржевке Пироженко просил разрешения потушить топку. «Мне была понятна тревога машиниста: расплавить предохранительные пробки — позор!» — писал уполномоченный НКПС, приписывая себе в заслугу то, что он запретил это делать и приказал следовать его указаниям. Но ни слова не произнес о находчивости Пироженко, о которой не забыл кочегар и благодаря которой вода пошла. 

После сообщения об отсутствии воды в тендере Виролайнен упал в обморок. Сказались напряжение двух последних суток и мера ответственности за возможный срыв операции. Но поезд прибыл в город раньше времени и стоял в Кушелевке, ожидая торжественной встречи в строго определенное время. 

И она состоялась. Точно по расписанию.  

Правда, и сегодня немало вопросов остается без ответа. До сих пор точно не известно, кто стоял у паровозного реверса, когда в 12 часов 10 минут 7 февраля 1943 года Эу-708-64 прибыл на Финляндский вокзал. 

Известный волховский краевед Юрий Сяков утверждал, что Виролайнен на последнем перегоне залез в будку паровоза и стоял за спиной Ивана Пироженко: «Когда поезд стал прибывать к перрону Финляндского вокзала, Виролайнен оттолкнул машиниста и сам взялся за реверс. Ленинградцы приветствовали его как человека, который привел первый поезд в осажденный город. 

В Музее Октябрьской железной дороги, куда я обращался для того, чтобы прояснить этот вопрос, не опровергли и не подтвердили версию Сякова, основанную на рассказах Пироженко, но показали хранящуюся в фондах фотографию. Из кабины паровоза ленинградцев приветствует человек, в котором железнодорожники узнают Ивана Пироженко. Ветеран дороги Виктор Иванович Платонов, встречавший тот поезд, говорил мне, что не помнит, кто стоял за реверсом, потому что «на это никто тогда не обращал внимания». 

Скорее всего фамилия Пироженко в свое время исчезла по причинам политического характера. Машиниста в конце войны отправили в командировку на Север, там он был осужден за совершение какого-то преступления. Когда, за что и на сколько его посадили, до сих пор неясно. Известно только, что последние годы Пироженко жил в Волхове и пытался бороться с искажениями фактов, касающихся того легендарного военного рейса. 

А тот исторический паровоз Эу-708-64 еще долго служил людям верой и правдой. Потом был списан по старости и мог быть уничтожен. Но в 1979 году энтузиасты обнаружили его на Южной дороге в Белгороде. Паровоз был доставлен в Ленинград и в тридцать пятую годовщину Победы был поставлен на вечную стоянку на станции Волховстрой. На тендере установлена табличка с памятными строчками: «Этот паровоз Эу-708-64, приписанный в годы войны к депо города Волхов, 7 февраля 1943 года доставил в осажденный Ленинград первый после прорыва блокады поезд с продовольствием и боеприпасами».