Инноваций не хватает!

Чиновники и дорожники снова объяснили, почему у нас плохие и дорогие дороги

Чиновники и дорожники снова объяснили, почему у нас плохие и дорогие дороги

С приходом весны, как у нас заведено, с дорог вместе со льдом и снегом сошел верхний слой асфальта. Справедливости ради — не со всех, но со многих. И если Каменноостровский проспект с честью выдержал испытание морозом, снегом и снегоуборщиками (колея не образовалась, ямы и выбоины не появились), то, к примеру, отремонтированное прошлым летом Петергофское шоссе или проспект Народного Ополчения заставляют незнакомого с дорогой водителя медленно седеть. А знакомого — закладывать достойные профессиональных гонщиков виражи в тщетных попытках объехать ямы, разверзнувшие свои пасти подобно подземным чудищам.
Почему наши дороги каждую зиму разрушаются? Кто в этом виноват? В конце концов, что с этим делать? На эти вопросы пытались ответить чиновники и представители дорожных компаний на встрече с журналистами.

— Качество дороги зависит не только от дорожников, — заступился за коллег председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис Мурашов, — качество закладывается задолго до появления конечного продукта. Для подготовки хорошей дороги нужно не менее 10 лет, а у нас в основном нет столько времени. Поэтому вместо полноценных дорог получаются суррогаты.

Высокая же стоимость российских дорог обуславливается тем, что они до сих пор проектируются по старым государственным сметам, далеким от современного рынка. С этим согласился и генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин.
По мнению генерального директора некоммерческого партнерства «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса» Юрия Агафонова, проблема наших дорог лежит еще и в законодательстве, которое, с одной стороны, создает базу для огромного недофинансирования отрасли, а с другой — дает возможность недобросовестным или просто неспособным вести работы компаниям получать многомиллиардные заказы на дорожное строительство. Однако первую проблему должен решить закон о дорожных фондах, который предписывает создавать таковые и в регионах. Вторую — новый закон о госзакупках, который позволит выигрывать тендеры не тем фирмам, которые предлагают наименьшую стоимость строительства, а тем, которые смогут наилучшим образом обосновать свой проект.
Наконец, представители дорожных компаний (в этом году укладывать асфальтобетон в городе будут всего десять компаний) ссылаются на низкое качество битума и слабое внедрение инновационных технологий в производство. Впрочем, Борис Мурашов пообещал, что в 2011 году на каждом объекте будут применяться какие-то инновации.
Однако, несмотря на все вышесказанное, никто из дорожников или чиновников не смог ответить на простой вопрос: когда, как и кто отремонтирует разрушившиеся за зиму дороги.

— У нас нет показателя «разрушившиеся за зиму», — говорит Борис Мурашов. — Зимой дороги «сдуваются», происходят деформации, связанные с природными характеристиками. Зимой все ямы заделываются временным составом. Однако это не ремонт, это содержание. В этом году мы проверили все адреса, по которым к нам поступали жалобы. В 80% случаев претензии были связаны с ремонтом инженерных сетей.

Ответ еще на один волнительный вопрос: какие дороги будут отремонтированы по гарантии за счет недобросовестных подрядчиков, а не из кармана автомобилистов, мы тоже узнаем не скоро. По словам г-на Мурашова, комиссия, которая должна определить, какие же именно дороги разрушены настолько, чтобы попасть под условия гарантии, еще только начала свою работу.

— Могу сказать только, что Индустриальный проспект — это стопроцентный брак, — сказал Борис Мурашов, — но там мы проводили эксперимент — «приклеивали» верхний слой асфальтобетона, использовали так называемый холодный асфальт. Эксперимент не удался.