Куда едет петербургский транспорт? — 2

На злободневные вопросы корреспондента «ВП» о маршрутках и социальных автобусах ответил руководитель крупной транспортной компании

Наверное, маршрутки скоро будут стоить 39 рублей. Это на 11 рублей дороже, чем социальные автобусы. Несмотря на то, что в законе нет таких понятий, как «маршрутка» и «социальный». Есть общественный транспорт с остановками в обозначенных местах, а есть общественный транспорт с остановками в местах, не запрещенных правилами дорожного движения. Тем не менее, коммерческий транспорт есть. Он подорожает. Его работой все недовольны, но платить будут, поскольку ездить надо.

После выхода 17 февраля нашей статьи «Куда едет общественный транспорт», мы получили большое количество отзывов. Петербуржцы высказывали свои замечания и пожелания. Одни говорили о вводе повременного тарифа, другие предлагали сделать весь транспорт социальным, третьи просили убрать микроавтобусы, четвертые просили... вернуть микроавтобусы. Это, кстати, самое принципиальное и странное разногласие, но к нему мы вернемся ниже.

Самое главное, все хотят, чтобы транспорт был удобным: предсказуемым, безопасным, быстрым. Мы поняли, что необходимо продолжить разговор. К сожалению, комитет по транспорту пока не ответил на наш запрос об интервью с их компетентным специалистом. Поэтому мы обратились за разъяснениями к перевозчикам. И руководитель одной из компаний согласился с нами встретиться. На вопросы корреспондента «ВП» ответил первый заместитель компании «Третий парк» Михаил БОГДАНОВ.

Михаил Богданов Фото: отдел рекламы и информации ОАО «Третий парк»

Почему дорожает проезд

— Михаил Валентинович, почему проезд на петербургских маршрутках стоит дороже, чем в любом другом городе, включая в Москву?
— Два уточнения. Про Москву у вас уже устаревшие сведения. С 1 февраля в столице подняли тарифы. Теперь покупка билета у водителя социального транспорта стоит 50 рублей. Правда, используя разного рода проездные, например, на год, эту стоимость можно снизить до 19 рублей. А проезд на коммерческих маршрутах стоит от 40 до 50 рублей. Второе уточнение. В законе уже нет понятия маршрутного такси. А в Петербурге нет маршруток. То, что петербуржцы называют маршрутками, как я понимаю, это «фольсвагены крафтер» — автобусы средней вместимости от 23 пассажиров. С 2010 года комитет по транспорту Санкт-Петербурга установил четкие требования к автобусам средней вместимости. Хотя, к сожалению, маршрутки, те самые пресловутые «Газели», тоже встречаются. Но на них ездят нелегалы. Это уже вопрос к комитету по транспорту. Я знаю, что все официальные перевозчики время от времени обращают внимание властей на нелегалов. Но пока те как ездили, так и ездят.

— Тогда переформулирую вопрос. Почему коммерческий транспорт в Петербурге стоит дороже, чем в других городах России, не считая Москвы?
— Давайте посмотрим, какие машины возят пассажиров разных городах. В Петербурге это, в основном, «ПАЗ-3204» и «Фольксваген Крафтер», «МАЗ-206». «Ютонги» и «Отоелы» перевозчики не закупают из-за высоких экспортных пошлин. У тех, которые были нами закуплены ранее, срок эксплуатации заканчивается. Стоимость запчастей в связи с девальвацией рубля возросла на 70%. Поэтому скоро они исчезнут с улиц. Дальше. В Калининграде пассажиров возят автобусами малой вместимости «Мерседес-Бенц Спринтер». В Омске, Брянске, Челябинске ездят на «Газелях». Соответственно, средние тарифы в этих городах: Петербург — 34 рубля; Калининград — 22 рубля; Омск — 18 рублей; Брянск — 14 рублей; Челябинск — 18 рублей. Теперь о стоимости автобусов. «ПАЗ» стоит 2,7 миллиона рублей. «Фольксваген Крафтер» — 2,1 миллиона рублей. «Мерседес Спринтер» — 800 тысяч рублей, «Газель» —- 700 тысяч рублей. При этом использовать автобусы средней вместимости в Петербурге мы можем не более 5 лет, автобусы большой вместимости 7 лет, а потом обязаны покупать новые. То есть, каждые 5 лет мы должны за собственные средства покупать новые машины. При этом мы должны оборудовать их системами GPS/ГЛОНАСС,  автоинформаторами, светодиодными досками, автобус должен отвечать требованиям экологичности и т. д. А еще у меня на одной площадке стоит 46 шестилетних «Фольксвагенов». Я не могу их использовать и продать не могу, потому что другие перевозчики тоже не могут их использовать. Но при этом плачу за аренду занимаемой ими площади.

На сегодня Петербург — один из самых передовых городов по качеству и возрасту общественного транспорта в России. Есть статистика, можете проверить. Общественный транспорт у нас новее и безопаснее, но за качество приходится платить пассажирам. Если представить, что в Петербург вернулись бы «Газели», то тариф на коммерческом транспорте был бы 22 рубля. Но даже сейчас, с существующим тарифом, мы убыточны. Обратите внимание, как возросла стоимость дизельного топлива. С 2009 года она увеличилась на 85% и, скорее всего, в течение 2015 года также будет расти. Да и автобусы с запчастями к ним дорожают и дорожают. Из всего этого складывается итоговая цена за проезд. Поверьте, рост тарифов перевозчикам невыгоден, как и пассажирам, потому что после повышения цены за проезд на несколько месяцев резко падает пассажиропоток.

Почему нет единого тарифа

— Я уже слышал такие разговоры. Мне в свое время владельцы туристических водных трамвайчиков рассказывали, как они убыточны, мол, ой, как тяжело возить туристов по рекам и каналам. Но у вас уже есть субсидии. Их не хватает?
— Субсидии касаются только обеспечения социальных маршрутов и не покрывают всех расходов. То есть каждые 7 лет большие автобусы мы тоже покупаем за свой счет. При этом налоговое бремя на бизнес растет. Вот, например, 2 года назад налоговая служба отменила нам льготные тарифы на занимаемую социальными автобусами площадь. Не забывайте, что с 2013 года всем перевозчикам вменена обязанность страховать пассажиров, а это тоже стоит немалых денег.

От станции метро "Дыбенко" в Кудрово отправляются старые "Газели"

Социальный транспорт для коммерческих перевозчиков убыточен, это признает и комитет по транспорту. Только в 2013 году перевозчики Петербурга за годовое действие договора страхования пассажиров выплатили более 120 млн. рублей. Вот и считайте.

У нашего предприятия четыре площадки. И у нас есть современная инфраструктура. В этом нам проще, чем другим перевозчикам, потому что молодые компании еще должны вкладываться в создание того, что мы уже давно построили. У нас 4 площадки — 4 парка. Но если бы хоть один был самостоятельным, он бы разорился.

А с коммерческим транспортом вообще все по-другому. Представьте, что вы бизнесмен. Согласитесь, что убыточные маршруты надо закрывать?

— Это было бы логично...
— Но мы закрыть их не можем. У меня 40 процентов коммерческих маршрутов убыточны. Вот если их убрать, мы будем окупаться. Сейчас мы с трудом сводим концы с концами

— Не верю. Мы помним, как на Садовой улице стал ходить трамвай, все маршруточники снизили там цены с 36 до 20 рублей. Если ездят, значит, окупается?
— Знаете, сколько берут нелегалы на «Дыбенко» за подвоз в Кудрово?

— 30 рублей.
— И это минимум, который они могут себе позволить. При этом стоят они прямо там во дворах бесплатно. А у нас растет стоимость коммунальных услуг — тепло, холодное и горячее водоснабжение, водоотведение, аренда площадей и так далее. КАСКО растет. Но от него мы не можем отказаться, потому что у нас почти все машины в лизинге. Заработать же мы можем только на перевозке пассажиров. А пассажиров в связи с кризисом становится меньше. Они выбирают личный транспорт. В городе была программа по пересадке пассажиров с личных машин на общественный транспорт. Это еще при Валентине Матвиенко. Тогда хотели сделать единый тариф. И уход от микроавтобусов был составляющей этого перехода. Правда, единый тариф пока не состоялся, хотя наше предприятие поддерживает эту идею. Тогда город потратил на это 11 миллиардов на субсидии и 5,5 миллиарда на инфраструктуру. При этом ничего не изменилось.

Почему нет зональной оплаты

— Но если петербуржцы не пересаживаются на общественный транспорт, может, он неудобен? Вот вы говорили о системах ГЛОНАСС в автобусах. Почему не сделать как с социальным транспортом, где пассажиры могут в смартфоне посмотреть, когда придет его автобус?
— Мы ведем переговоры с IT компаниями. Возможно, скоро это будет реализовано... 

— Я знаю, что водители, получая оклад, где-то 18 тысяч рублей, сдают не всю выручку с маршрута, а минимальный «план», оставляя себе все, что сверху. Это ведь не очень законно. Может быть, тотальный переход на электронные средства оплаты исправил бы ситуацию?
— Ситуацию с зарплатами и оплатой труда я не комментирую. А с электронными средствами оплаты... Да, к этому все и движется. Пока для этого есть «подорожник», со временем будут внедрены и другие системы оплаты.

— Давайте поговорим о системе. Единый тариф ввести не получилось. Может, выход в дифференцированном тарифе? Допустим, мы платили бы по зонам...
— А вы бы платили? Ленобласть горит на зональных тарифах. Там на некоторых маршрутах введены зоны. И, чтобы оплатить проезд, карточку надо дважды приложить к валидатору — на входе и на выходе. Вы думаете, кто-нибудь прикладывает второй раз? 90 процентов пассажиров Ленобласти этого не делают. В результате человек проехал три зоны, а у него списывается оплата только за одну зону. Вы думаете, в Петербурге будет иначе?

— Так какой же выход?
— Выход в том, чтобы было как в Европе. Когда перевозчики вообще не участвуют в сборе доходов. Они получают от организатора перевозок задание — на 5 автобусах возить пассажиров по определенному маршруту на 150 километров в день и получают за это, например, 3000 рублей. К этому надо идти.

— Ну что же, я надеюсь, мы еще сможем узнать мнение об этом специалистов комитета по транспорту.

P. S. Конечно, читая это интервью, читатель должен учитывать, что Михаил Валентинович — менеджер крупной компании. И он работает на процветание и имидж своей фирмы. И мы должны учитывать особенности бизнеса. Читатель должен понимать, что, конечно, по 12 часов в сутки за 18 тысяч рублей никто работать не будет, и, конечно, водители сдают не все деньги предприятию. Хотя должны. Наверное, полный переход на электронные средства оплаты проезда мог бы решить ситуацию. Но мы помним громкое уголовное дело, в котором были замешаны чиновники комитета по транспорту, организовавшие систему подмены валидаторов. Но это не значит, что работать в этом направлении не надо.

Учите мягко трогаться и тормозить!

Напоследок редакция «Вечернего Петербурга» хотела бы обратиться ко всем перевозчикам. Речь о том самом принципиальном противоречии среди пассажиров. Петербуржцы делятся ровно пополам. Одни, как мы уже говорили, хотят вернуть маршрутки, другие хотят убрать маршрутки.

Корреспондент «ВП» провел независимый опрос. Опросив больше сотни знакомых, он выяснил, что самые рьяные противники маршруток — женщины. А мужчины терпеть не могут китайские автобусы средней вместимости и с удовольствием ездят в микроавтобусах. Для примера приводим два высказывания.

Ирина:

— Я боюсь этих маршруток. У меня сразу развивается клаустрофобия. В желтых автобусах намного удобнее.

Игорь:

— Я в этих китайских пластмассовых уродах вообще ездить не могу. Намного удобнее микроавтобусы — мягкие сиденья, маневренность.

Мы обнаружили одну из причин того, почему женщины не любят микроавтобусы даже с поручнями. Их качает так, что поручни не спасают, и они не могут понять, почему. На самом деле ответ простой: водители плохо водят. Корреспондент «ВП» общался с шоферами автобусов еще советской закалки. И они рассказывали, что их не выпускали на маршрут, если они не умели мягко трогаться, мягко поворачивать. Тут дело не только в пассажирах, но и в износе транспорта. Поэтому мы обращаемся к перевозчикам: сделайте, пожалуйста, нашим женщинам подарок, научите своих водителей мягко водить автобусы!

Средние тарифы в маршрутных такси

Петербург — 34 рубля; 

Калининград — 22 рубля; 

Омск — 18 рублей; 

Брянск —- 14 рублей; 

Челябинск — 18 рублей. 

Стоимость автобусов

«ПАЗ» — 2,7 миллиона рублей. 

«Фольксваген Крафтер» — 2,1 миллиона рублей. 

«Мерседес Спринтер» — 800 тысяч рублей.

«Газель» — 700 тысяч рублей. 

Использовать автобусы средней вместимости в Петербурге можно не более 5 лет, автобусы большой вместимости — 7 лет.