С маршруток бегут даже мигранты

Получится ли у Смольного сократить долю водителей-иностранцев до минимума?

За последний месяц представители федеральной и региональной власти озвучили сразу несколько инициатив по «наведению порядка на рынке автобусных перевозок». Госдума приняла законопроект, запрещающий использование в России иностранных водительских прав категории D. Смольный высказался с предложением сократить в несколько раз в ближайшие 2 — 3 года число водителей-мигрантов на линиях города. Меры, с одной стороны, благие — социальная напряженность в связи с занятием этой ниши иностранцами растет. Не последнюю роль играют и происшествия, подобные недавней страшной аварии под Подольском, унесшей жизни 18 человек. С другой стороны возникает вопрос: насколько такие радикальные методы конструктивны? И не создаст ли это новых проблем? 

«Вопрос повышения зарплаты планируем проработать»

Еще 15 лет назад водителей-мигрантов можно было по пальцам пересчитать. Ситуация изменилась в середине нулевых, когда в связи с экономическим бумом в стране один за другим начали приходить в себя после долгой комы различные отрасли, начиная от строительной и заканчивая автотранспортной. Тогда же из сопредельных республик, преимущественно среднеазиатских, в наши города хлынул поток трудовых мигрантов. В Петербурге появились десятки, а потом и сотни новых автобусных маршрутов. Число машин на каждой линии возросло многократно. В результате уже к концу 2000-х город как никогда раньше оказался опутан сетью маршруток разных мастей. Добраться стало возможно из любой точки в любую и практически в любое время. Но обнаружилась другая проблема. Сегодня шоферы из Узбекистана, Таджикистана и Киргизии составляют 80% от общего числа водителей коммерческих маршруток и около 40% от общего количества водителей всех автобусов. И недовольство пассажиров тем, что водитель не знает русского языка и тем более не ориентируется в городских топонимах вырастает порой до откровенной агрессии.

— Наш город — лидер по количеству иностранных водителей на общественном транспорте, — рассказал корреспонденту «Вечёрки» глава комитета по труду и занятости населения Санкт-Петербурга Дмитрий Чернейко. — И мы намерены сократить их долю до возможного минимума. Это улучшит качество обслуживания пассажиров и уменьшит число ДТП. 

Федеральный центр, по словам Дмитрия Чернейко, обязует ввести для таких работников удостоверения российского образца. Петербург в свою очередь предлагает свои меры:

— Во-первых, это регулирование квоты на иностранную рабочую силу. На 2014 год такую квоту мы планируем оставить без изменений. Но в дальнейшем станем сокращать. Такую политику нужно выстраивать планомерно и постепенно, чтобы не наломать дров. Одновременно нужно искать и привлекать своих — в Петербурге они есть и готовы работать! Необходимо их заинтересовывать, в том числе и приличным заработком. Вопросы повышения зарплаты и улучшения условий труда мы планируем прорабатывать. Через 2 — 3 года, думаю, мы уже сможем увидеть другую картину. Пример тому — Москва, где на 12-миллионный мегаполис водителей-мигрантов столько же, сколько в Петербурге — 6,5 тысячи.

Иного мнения придерживаются сами участники рынка.

— Тем, кто помнит времена 20 — 30-летней, давности известно, что такое плохая работа общественного транспорта, — прокомментировал ситуацию председатель правления Ассоциации перевозчиков пассажиров Василий Киселев. — Когда едешь в забитом автобусе. Когда ждешь его 40 минут, а то и час. Сейчас ситуация во сто крат лучше! Многие недовольны, что за рулем видят людей другой национальности? Сомневаюсь, что эти самые люди будут довольны, когда с рейсов снимут несколько тысяч машин, которые водят мигранты.

Похожее мнение высказывает первый заместитель гендиректора ОАО «Третий парк» Михаил Богданов.

— Инициатива может быть и разумная, — поделился Богданов, — на автобусах должны работать люди, адаптированные к условиям мегаполиса. Но запретительными мерами ничего не добьешься, только нарушишь систему, созданную годами. Ключевой вопрос: почему сами петербуржцы не идут работать на транспорт? Решение этого вопроса может как-то изменить ситуацию.

На ударный план палкой не загонишь

Действительно, почему? В свое время профессия водителя считалась престижной. На место был конкурс.

Одна из причин — заработная плата. Хотя низкой ее назвать трудно. «Третий парк», например, называет среднюю цифру (оклад плюс премия) — 25 — 35 тысяч. «ПитерАвто» — 35 тысяч. Более того, есть еще так называемые «сверхплановые», которые после смены водитель неофициально забирает себе. Но в них-то и вся загвоздка.

Каждый день водитель обязан сдавать «план» — дневную выручку. В большинстве компаний она составляет 8 тысяч рублей. Охотников вкалывать с утра до ночи за два-три десятка тысяч найдется немного, поэтому вся надежда на эти «чаевые». Если есть возможность подзаработать дополнительные пару —тройку тысяч, петербуржцы с удовольствием садятся за руль. Если нет — палкой не загонишь.

— В последнее время плановая сумма зашкаливает, — рассказал нашему корреспонденту водитель одного из автобусов Сергей. — Ее поднимают и поднимают. Себе почти ничего не остается! Иногда 500 рублей, иногда — тысяча, а иногда ноль или вообще убыток! Поэтому люди и уходят.

Повышение «плана» некоторые напрямую увязывают с мигрантами, которые «на все согласны», а значит, конкурировать с ними бесполезно.

— В них дело, — высказался водитель Анатолий Михайлович. — С ними не церемонятся — назначили 8 тысяч, и что хочешь, то и делай! Он будет и за 500 рублей в день пахать. А местные мужики найдут что-нибудь поприличней и поприбыльней.

Водитель-мигрант Саид из Самарканда тоже посетовал на ежедневные выплаты.

— Это очень много! — говорит он. — Приходится крутиться-вертеться, чтобы эту сумму в день собрать. А еще, бывает, ремонт на тебя повесят — сам плати. Баллон на свои деньги покупай. Куда деваться? Многие узбеки поэтому тоже бросают такую работу, текучка большая. Я пока езжу. Но уже три месяца домой деньги не посылал. У меня семеро детей. Нечего отправлять!

По мнению же руководителей транспортных компаний, 8 тысяч ежедневно — сумма адекватная. Она уходит на зарплату (как водителю, так и всем остальным сотрудникам фирмы, начиная от директора и заканчивая диспетчером), топливо — 70 — 80 литров на машину ежедневно, кредиты за технику и так далее. 

Переобучать специалистов негде

Среди других сдерживающих факторов важно отметить и сами условия работы.

— В 5 утра первая смена уже должна прибыть в парк, — объясняет Михаил Богданов. — В 6 — выйти на линию. Работа, понятное дело, не бей лежачего. Плюс ты сам — кондуктор. В выходные, если попал в аварию или пожаловался на тебя пассажир, вызывают «на ковер». Ясно, что для такой работы нужны и нервы, и здоровье, и мотивация.

Еще один момент — отсутствие молодых сотрудников. В том же «Третьем парке», например, мужчин до 30 лет — всего 2%. То есть пополнения штата за счет свежей крови не происходит. На рабочие должности (водитель, сварщик, слесарь) молодежь не идет. Предприятие держится на старых кадрах. И как раз на мигрантах.

Наконец, отсутствие системы подготовки кадров. Именно здесь транспортники призывают искать ответ на вопрос: где же наши? В советское время в стране существовала единая государственная программа подготовки водителей автобусов, которая утверждалась на 5 лет вперед. Только в Ленинграде по этой программе обучалось не менее 4 тысяч человек ежегодно. Сегодня шоферов с правами категории D выпускается в год от силы человек 300.

— В Петербурге сегодня существует немало частных автошкол и только один государственный учебный комбинат для водителей автобусов — на базе ГУП «Пассажиравтотранс», где можно полноценно обучиться и накатать необходимое количество часов, — констатирует Михаил Богданов. — К сожалению, он не способен принимать большой поток людей, как раньше. Более того, учебная база на этом комбинате находится не в лучшем состоянии. Автобусы, классы, тренажеры — все требует ремонта, переоснащения, вкладывания средств. Еще в 2008 году мы — перевозчики — обращались к руководству города: давайте займемся этой базой, она не соответствует требованиям нынешнего времени. Увы, ничего не изменилось.

В самом «Пассажиравтотрансе» нам подтвердили, что мощности учебной базы не рассчитаны на большой приток учеников. 

— Мы ориентируемся в первую очередь на свои нужды, — пояснила пресс-секретарь предприятия Татьяна Клепикова. — Наши потребности он удовлетворяет. В прошлом году после окончания комбината к нам пришли 130 человек, за эти полгода — 70. Но если говорить о масштабном обучении, о тысячах человек в год — этих мощностей, конечно, не хватит. Речь в таком случае должна идти о какой-то городской программе, переоборудовании и расширении нашей базы.

Кадры есть?

Пример самого «Пассажиравтотранса», кстати, показательный и во многом раскрывает суть проблемы. Сегодня здесь работают 3300 водителей. Из них иностранцев — 150, то есть всего 4%! Причем большинство — гости не из Средней Азии, а из Украины, Белоруссии и Молдовы. Получается, местные кадры есть?

Да, но если соблюдается несколько условий. Есть та самая учебная база. А также стабильная заработная плата и, что важно, полный социальный пакет (оплачиваемый отпуск, медицинская страховка, санатории и так далее).

Есть и узкие места. Часть водителей «Пассажиравтотранса» — это гости из других регионов России. То есть, как ни крути, своих не хватает. И второе — средний возраст шоферов в компании — 50 лет. Молодежь не идет.

150 принятых иностранцев — вынужденная мера. Но, кажется, рано или поздно и «железный» ГУП оглянется и не обнаружит на своей улице петербуржцев, готовых крутить баранку в городском автобусе. Поэтому, если Смольный утверждает, что «кардинально изменит ситуацию в течение 2 — 3 лет», ему стоит в первую очередь обратить внимание и на систему подготовки кадров, и на привлечение молодежи, и на социальные преференции, и даже на субсидирование отрасли. Если ему удастся решить накопившиеся проблемы — такую инициативу можно только приветствовать.

Цифры:

• Всего в Петербурге сегодня 650 автобусных маршрутов, из них 360 — коммерческие.
• 12 тысяч водителей работают на автобусных линиях, 6,5 тысячи из них — мигранты из ближнего зарубежья.
• 25 — 55 лет — допустимый возраст для работы на общественном транспорте.

Кстати

Иностранец для устройства в Петербурге водителем должен иметь права категории D (плюс два года стажа), разрешение на работу. При приеме на предприятие он проходит теоретическую проверку и практическую. Теория — это тест на знание правил дорожного движения. Если человек допускает больше двух ошибок, его просят подучиться и прийти в следующий раз. Практика — это тест на вождение: каков уровень водителя, экзаменаторы видят уже по тому, как он садится в кабину, как трогает рычаги, как смотрит в зеркало. 25 — 30% кандидатов отсеиваются на этих двух этапах. 

Большинство из нынешних водителей — проверенные кадры, которые работают в Петербурге 3 — 8 лет.

Что необходимо, чтобы привлечь на автобусные маршруты отечественных водителей

• Государственная система подготовки водителей категории D
• Расширение учебной базы 
• Привлечение молодежи
• Адекватная заработная плата
• Социальный пакет
• Привлечение кадров из других регионов России

В советское время в стране существовала единая государственная программа подготовки водителей автобусов, которая утверждалась на 5 лет вперед. Только в Ленинграде по этой программе обучалось не менее 4 тысяч человек ежегодно. Сегодня шоферов с правами категории D выпускается в год от силы человек 300.