А упала, Б пропала, на «трубе» осталась Е

От пяти железнодорожных Американских мостов, которые более века соединяли северный и южный берега Обводного канала и которые стали символом урбанистической архитектуры Санкт-Петербурга, к следующему году останется только название.

От пяти железнодорожных Американских мостов, которые более века соединяли северный и южный берега Обводного канала и которые стали символом урбанистической архитектуры Санкт-Петербурга, к следующему году останется только название. Четыре из них уже разобрали и отправили в металлолом, по «оставшемуся в живых» еще ходят поезда, но он тоже ждет своей очереди. Вместо них сообщение станции Санкт-Петербург-Главный с большой землей обеспечат металлические же, но все-таки российские мосты, сделанные по проекту петербургских компаний ОАО «Ленгипротранс» и ОАО «Институт Гипростроймост». Старинные фермы сменят арочные пролетные строения с железобетонными плитами проезжей части. Более высокие и почти в два раза длиннее старых, более надежные с точки зрения современной инженерной мысли, красиво подсвеченные ночью, они навсегда изменят привычную глазу перспективу Обводного канала.

А, Е, Б, Г, В

Нет, понятно, что от мостов с деревянными фермами, строившихся в 1840 — 1850-х годах американцами — инженером Джорджем Уистлером по проекту изобретателя Уильяма Гау, чья система была усовершенствована русским инженером Дмитрием Журавским, через тридцать лет уже не осталось ни щепки. Инженер-проектировщик Николай Белелюбский, которому было поручено заменить деревянные мосты металлическими, изменил и их конструктивную схему. Но сохранил первоначальный образ. И внешнее впечатление от многораскосной металлической фермы перекликалось с деревянной фермой системы Гау — Журав-ского. Поэтому мосты объективно больше века носили название Американских.

Как мы уже говорили, мостов под этим названием — пять. Каждый из них в отдельности называется литерой. Если идти по «трубе» Обводного канала с запада на восток (от Лиговки к лавре), то первым на пути встанет двухпутный мост под литерой А. За ним — однопутный под литерой Е. Следующему двухпутному присвоена литера Б, а последние — на один и на два пути соответственно — и были самыми первыми мостами Гау — Журавского — Белелюб-ского. В советские времена они так и назывались: 1-й и 2-й Американские мосты. Но не так давно их тоже поставили под литеры — Г и В. Для удобства оперирования в служебной документации. А, Е и Б уже новые и запущены в эксплуатацию. Г — доводится до ума и будет открыт для движения поездов со дня на день. В — последний из американских могикан. Понятно, что корреспондент «ВП» не мог не попрощаться с ним.

Без остановок

Проектанты и строители гордятся своим объектом. И взахлеб рассказывают, как им удалось провести реконструкцию железнодорожных переправ, не прерывая движения поездов по станции.

Например, чтобы реконструировать мост А, пришлось построить через Обводный канал новый временный мост, отсыпать к нему километровую насыпь (по 500 метров с каждой стороны), подвести к нему железнодорожные пути и все необходимые для движения поездов коммуникации, после чего переключить на него движение поездов со старого моста. И это было сделано — для того чтобы разобрать старый мост и на его месте построить новый. Сейчас по новому мосту А уже ходят пассажирские поезда, а о временном напоминают лишь остатки насыпи, которую бульдозерами и экскаваторами постепенно разбирают.

И больше переправы-дублеры не понадобились. С каждого следующего в очереди на реконструкцию моста движение переводилось на соседние. Но, как рассказал руководитель проекта Строительно-монтажного треста № 1 ОАО «РЖДстрой» Николай Юсковец, железнодорожникам все равно пришлось колдовать с путями — разбирать старые, укладывать новые, перекладывать с места на место инженерные коммуникации. Без этого реконструировать мосты было невозможно.

Кстати, однопутный мост под литерой Е был функционально обогащен. Дело в том, что реконструкция Обводного канала, которая должна начаться после того, как последний Американский мост будет запущен, не предполагает въездов с набережных в служебные кварталы железной дороги. Поэтому Е проектантам пришлось расширить и сделать совмещенным. И теперь там рядом с рельсами положен асфальт — и это будет автомобильный проезд, связывающий северный и южный берега канала на территории станции Санкт-Петербург-Главный. А из города въехать на него можно будет только с Нефтяной дороги.

Двухпутный мост под литерой Б запущен в мае 2008 года и обслуживает только пассажирские составы. Однопутную литеру Г сейчас рабочие вылизывают — что-то носят, где-то что-то подкручивают, приваривают, подпиливают. Он уже почти готов, железнодорожники ждут отмашки, чтобы пустить по нему поезда.

Мосты и рвали, и крушили

Последний «американец» еще держится. Но скоро и он будет сдан в утиль. А на его месте встанет новая конструкция. Она, кстати, уже собрана и стоит рядом, со стороны лавры. Когда старый разберут и на его месте соорудят новые опоры, то ее установят на опорные части.

Как объяснил Николай Юсковец, сохранить старые мосты было невозможно. Мало того что за добрую сотню лет металл устал и покрылся ржавчиной, так еще и грузовики, которые ежедневно под ними проезжали, добавили разрушений.

Начало века

Но был еще один весомый аргумент — без реконструкции железнодорожных переправ невозможно начать реконструкцию всего окружения Обводного канала, которую планируют наши градостроители. Мосты ведь не только преобразились внешне, но и изменились по габаритам. По южной набережной (со стороны автовокзала) планируется открыть шестиполосное движение, а по северной — четырехполосное. В общем, новые опоры ставились дальше от воды, и мосты стали вдвое длиннее.

Как было упомянуто, закончить железнодорожную часть строительства для предоставления фронта работ дорожникам планируется в конце 2009 года, а в начале 2010-го будут заканчиваться работы, не мешающие реконструкции набережных. Начнет город копать Обводный в 2009-м, 2010-м или нет, это еще бабушка надвое сказала. Но мосты есть. И они, как мосты Гау — Журавского — Белелюбского, прослужат как минимум сто лет.

От автора

Новая эпоха полностью сжигает за собой все переправы к прошлому, но не наводит их в будущее. Горько сознавать не то, что мосты уже не те, а то, что проектанты новых ферм, расправившись с последним хранимым «американизмом» — внешним видом, ничего нового не привнесли в инженерную мысль мостостроения.

Да, они протянули над каналом классические железнодорожные мосты с фермами арочного типа, надежность которых уже проверена десятилетиями. Да, они ставили сваи для опор по новым бесшумным технологиям. Да, они преобразили территорию железнодорожного парка.

Но в XXI веке это все само собой разумеется. Корреспонденты «ВП» пришли на стройку для того, чтобы узнать от инженеров и строителей о нововведениях, усовершенствованиях и изобретениях... Обидно, но тем нечего было нам рассказать.

Фото Натальи ЧАЙКИ