Чем кроют петербургские дороги

Сколько продержится новый асфальт, на который потрачены миллионы, выяснял корреспондент «Вечёрки».

Как, должно быть, помнят читатели, прошлой весной город и область постигло настоящее бедствие: вместе со снегом со многих дорог сошел и верхний слой асфальта. Что год грядущий нам готовит — еще тайна, покрытая мраком. Пока же раскрыть секреты изготовления современных дорожных покрытий, которые по идее должны противостоять любым ударам стихии, согласились специалисты и ученые, вплотную занимающиеся проблемой.

Не все асфальты одинаково полезны
Улицы современного Петербурга покрыты тремя видами асфальта: песчаным, плотным мелкозернистым типа А и щебеночно-мастичным.
— Раньше в основном применялись песчаные асфальтобетонные смеси, — рассказывает главный инженер одной из крупнейших дорожно-строительных компаний Петербурга Виктор Котляров. — Это, условно, обычный песок, смешанный с битумом. Сейчас такой асфальт кладут только на тротуарах. Потом стали делать щебеночные асфальтобетонные смеси типа Б, их использовали до 90-х годов, но в них при высокой нагрузке быстро образуется колея. Поэтому позже стали применять тип А — более щебенистый и износостойкий. А с 2000-х годов у нас стал применяться еще один тип смесей — щебеночно-мастичный асфальтобетон. У него каркасная структура, и в нем щебня уже около 80%. Остальные 20% — мастика, получающаяся путем смешения битума с минеральным порошком.
По словам представителей дорожных служб, за счет пористости такого асфальта обеспечивается лучшее сцепление колес с дорогой, а еще он куда менее шумный и в этом смысле — более экологичный. Наконец, щебеночно-мастичный асфальт имеет свойство «самозалечивания». Летом, когда асфальт нагревается, небольшие трещины и ямки за счет вяжущих свойств мастики затягиваются и выравниваются.
На данный момент именно щебеночно-мастичный асфальт кладут на главных улицах Петербурга. При соблюдении технологии он держится в среднем 7 лет.


Толще асфальт — глубже колея
Впрочем, это в теории. А на практике питерский асфальт страдает по множеству самых разных причин. Причем суровый климат и тяжелая техника на дорогах — далеко не самые существенные из них. Бывает, что виноваты дорожники и производители асфальта. Иногда проблема — в безответственности водителей или несовершенных законах (в Европе использование резины с шипами массивнее 2 граммов уже давно запрещено).
По мнению Бориса Карпова, доктора технических наук, заведующего кафедрой «Автомобильные дороги» СПбГАСУ (Государственный архитектурно-строительный университет), основными причинами низкого качества и быстрого износа асфальта в Петербурге являются многослойность, большая толщина покрытия и низкое качество битума. Специалисты-дорожники, соглашаясь с ним, отмечают еще и наличие старых, изношенных инженерных сетей под новыми дорогами и — временами — недобросовестность подрядчиков.
— В последнее время наметилась тенденция утолщать кладку асфальтобетона, — рассказывает Борис Карпов. — Иногда, с учетом старых подложек, выходит 20 и более сантиметров. Так дорожники пытаются повысить прочность всей дорожной конструкции, а ведь асфальтобетон — материал пластичный, поэтому чем толще слой — тем глубже получается колея и тем дороже, кстати, выходит стоимость покрытия. И не дело это — старую, разрушенную конструкцию закрывать новым асфальтобетоном. Он все равно разрушится, потому что там уже есть трещина. Использование толстых слоев асфальтобетона — это тупик.
Представители дорожных служб, в целом разделяя это мнение, проясняют ситуацию. По словам Виктора Котлярова, дело в том, что большинство дорог проектировались и строились еще в советские времена, когда не было такого интенсивного движения и типы асфальта разрабатывались соответственные. Раньше, по мере того как разрушалось покрытие, сверху накладывался очередной слой. Так и производился ремонт дорог, пока в 90-х не появились дорожные фрезы, с помощью которых стали снимать разрушенный асфальт, выравнивать нижнее покрытие и укладывать нормальные слои. Тем не менее даже в настоящее время при текущем ремонте снимается лишь верхний слой асфальта (пять сантиметров).
Старые слои «поднимают» только в случае капремонта, а это требует совершенно других финансовых затрат и другого времени. Если текущий ремонт полотна обычно занимает от нескольких дней до пары недель, то капитальный — от нескольких месяцев до года.
— Вот как на Гороховой скоро будет, — рассказывает Виктор Котляров. — Когда дело идет к капремонту, туда влезают все сетевики и начинают менять канализацию, водопровод, теплосеть, газ, кабели... То есть, как правило, работа идет комплексно. Да и вообще, когда меня спрашивают: «Когда у нас будут хорошие дороги?» — я отвечаю: «Хорошие дороги будут тогда, когда будут хорошие инженерные сети». Как бы качественно мы ни делали дорогу, но если сети под ней останутся старые, то ее всю ископают те, кто будет эти сети ремонтировать.


Юбилейный «недобитум»
Еще одна серьезная проблема — низкое качество российского битума. Лучший битум, говорят специалисты, поставляют из города Ухты Республики Коми. В Петербурге его используют уже более 10 лет.
Увы, проверить качество битума можно только в специальной лаборатории, и для такой проверки нужны серьезные основания. И этим пользуются недобросовестные поставщики. Так, после «бума текущего ремонта» перед 300-летием Петербурга было посчитано, сколько асфальта уложили на ухтинском битуме и сколько его выпустил местный завод. Первая цифра оказалась больше на порядок. Можно представить, каково было качество «юбилейного» ремонта.
Наконец, говорит Виктор Котляров, подрядчики могут асфальт просто недоуплотнить или класть его под дождем, что является грубейшим нарушением технологии.


Еще 20 лет — и конец плохим дорогам?
Ну а что же новенького есть у дорожников в ответ вызовам времени?
— Суть технологии «компакт-асфальт», которую мы применяем уже четыре года, — рассказывает Виктор Котляров, — в том, что два слоя разного типа раскатываются одним асфальтоукладчиком. Верхний слой таким образом становится тоньше практически в два с половиной раза! Соответственно, уменьшается и колееобразование.
Еще одна технология, «микроасфальт», служит для ремонта и восстановления старого покрытия. Ее преимущества: во-первых, так как нанесение микроасфальта проходит без фрезерования нижних слоев, она позволяет значительно экономить время и ресурсы. Во-вторых, нет необходимости разогревать материалы до высоких температур и портить атмосферу. Так что эта технология еще и экологична.
Однако, по мнению Бориса Карпова, сегодня в дорожном вопросе  нужен принципиально иной подход, разработкой и обкаткой которого в данный момент занимаются отечественные специалисты.
На кафедре «Автомобильные дороги» разработана нетрадиционная конструкция с тонкими верхними слоями асфальтобетона на жестком фрагментированном несущем слое. Последний делается из цементобетона или укрепленного цементом материала. Таким образом, жесткая подкладка препятствует появлению колеи. А утолщение слоя асфальтобетона над трещинами в основании препятствует образованию таких же трещин в верхнем слое.
— Сейчас у нас большой недоремонт, — защищает свою новую технологию Борис Карпов. — По той причине, что сроки службы дорог очень короткие. А наша технология примерно в 2 — 3 раза долговечнее существующих: сроки службы цементобетона — 30 лет, а у асфальтобетона — 8. У нас, даже когда тонкие поверхностные слои разрушаются, мы их снимаем, кладем тонкий слой — обработочку и идем дальше. А сейчас — всю конструкцию надо менять. По подсчетам, когда мы повысим долговечность, то недоремонт сможем ликвидировать где-то за 20 лет. А если идти старым путем — понадобится целых 100!
Впрочем, насколько эффективна предлагаемая учеными технология, мы узнаем еще очень нескоро. Ведь даже опытный участок для ее обкатки только готовится. Что уж говорить о возможном внедрении в производство...



Владислав НИКИТКИН, фото Натальи ЧАЙКИ