Транспорт под городом — сложно и дорого

Проект освоения подземного пространства для борьбы с пробками и загазованностью появился еще тридцать лет назад. Можно ли осуществить его сегодня?

Транспортный коллапс этого лета показал, что Северная столица исчерпала ресурсы передвижения по своим дорогам. Пробки были, есть и останутся. Что и предсказывали специалисты еще более 30 лет назад. Предлагая более оригинальные решения, чем призывы к автомобилистам воздержаться от поездок по городу.

Что предсказывали

О грядущих транспортных заторах заговорили еще в те времена, когда личный автомобиль был не столько средством передвижения, сколько роскошью, — в 1970-х годах.

В середине 1980-х Госавтоинспекция Ленинграда насчитала в городе около 60 участков, где в часы пик простои автомашин достигали в общей сложности 20 — 30 минут, в основном на пересечении дорог. Тогда же был составлен мрачный прогноз на 2000 год. К наступлению нового тысячелетия в городе ожидали появления уже 130 таких участков.

Инициативные горожане призывали к административным мерам: не пускать частные машины далее границ центра города, а потом пересаживать водителей и пассажиров на общественный транспорт — отголоски живы в сегодняшних перехватывающих парковках. Но уже тогда специалисты указывали на нереальность запретительных мер: остановить движение через центр Ленинграда невозможно, город был и останется крупным транспортным узлом. И даже Кольцевая автодорога проблему не разрешила — этим летом она и сама стояла в пробках.

Эстакада или тоннель

— Между тем уже в 70-е и 80-е годы предлагались концептуальные решения, нынче, к сожалению, абсолютно забытые, — сказал «Вечернему Петербургу» профессор Александр ЛЕДЯЕВ.

Сейчас Александр Петрович — первый проректор Петербургского государственного университета путей сообщения. В 1970 — 1980-х годах кандидат технических наук Ледяев входил в группу разработчиков концепции освоения подземного пространства Ленинграда.

— К этому времени многие крупные города мира были буквально напичканы многоярусными развязками и эстакадами, — напоминает Александр Петрович. — Но для Ленинграда как для исторического города это было абсолютно неприемлемо. Можно ли представить эстакаду, проходящую среди старинных зданий? Кроме ущерба окружающей архитектурной панораме от таких сооружений — шум транспортного потока, отработанные газы, масляные отбросы. Решение освоить для транспортных целей подземное пространство напрашивалось само собой. В 1979 году был выпущен проект освоения подземного пространства города. Многие его положения были включены в генеральный план развития Ленинграда. Предусматривалось устроить протяженные транспортные тоннели, предназначенные не только для автомобилей, но и для трамваев и троллейбусов. Подобный проект был ранее разработан и для Москвы.

Футуризм 1970-х

Проектные исследования пришлись еще на начало 1970-х годов. Причем предлагалось размещать в подземном пространстве гаражи, кинотеатры, торговые залы, библиотеки, книгохранилища, склады.

Особенность слабых, водонасыщенных и очень коварных приневских грунтов учитывалась: предлагали сооружать тоннели как жесткие каркасные системы, опирающиеся на массив материковых кембрийских глин, залегающих на значительной глубине.

Сами подземные магистрали — в виде дублеров существующих трасс.

— Это не означало, что тоннели собирались прокладывать строго параллельно наземным направлениям, — рассказывает профессор Ледяев. — Они могли свернуть в сторону, выйти на поверхность, снова спрятаться.

Трасса «Северо-Западный диаметр» должна была взять начало от прибрежной линии в районе Сестрорецка, далее последовать частично по эстакаде в районы близ залива, в наземном варианте выйти на Васильевский остров и спуститься под землю недалеко от Горного института, у 23-й линии, — в тоннель под Невой. Затем пройти под промышленной зоной и снова выйти на поверхность в районе Митрофаньевского шоссе.

Трасса — дублер Кировского (ныне Каменноостровского) проспекта начиналась в районе Марсова поля — там она ныряла в подводный тоннель и пересекала всю Петроградскую сторону в подземном варианте. Выходила на поверхность в районе Новой Деревни на подступах к Комендантскому аэродрому.

Были свои предложения и для Охты. Современный долгоиграющий проект Орловского тоннеля под Невой — от Смольной набережной в створ Пискаревского проспекта — он, собственно, часть того генерального плана Ленинграда, в котором было предусмотрено освоение подземного пространства.

Фантазии?

Футуристические проекты, окончательно утвержденные в середине 1980-х годов, не состоялись.

— Их стоимость была чрезвычайно высока, — вспоминает Александр Петрович. — Перемены в стране, разумеется, полностью перечеркнули этот советский генплан Ленинграда. А тем временем многие старые города Европы на наших глазах ушли в подземное пространство. Мадрид, например. За океаном впечатляющий пример — Бостон. Они убрали весь транспорт под землю. Теперь наверху — парки и зеленые просторы. Ушел под землю Торонто — в северном климате там теперь сияющий подземный город протяженностью около 20 км, и все объекты связаны между собой. Под Лондоном, под Парижем — протяженные магистрали. И Петербургу от этого никуда не деться, — уверен профессор Ледяев.

Но, замечает он, прежние наработки сейчас никого в городе не интересуют.

— Вот собираются строить Ново-Адмиралтейский мост через Неву, и это решение, конечно, не от хорошей жизни. По такой коварной реке корабли и так идут в режиме слалома, еле успевают лавировать между опорами, каждую навигацию — происшествия. Судоводителям придется совершать еще один маневр после Благовещенского моста. Может, вспомнить о предложениях по сооружению подводного тоннеля, идущего в створе 23-й линии Васильевского острова?

— Сегодня реализовать тот план уже невозможно, потому что за эти годы строительство, в том числе и подземное, шло без учета планирования развития транспортной инфраструктуры. Частный бизнес застроил основные опорные точки, через которые должны проходить подземные или надземные логистические развязки. Сегодня там стоят торговые центры и жилые кварталы. Частный бизнес имеет свои права и интересы, и их не обойти, — замечает младший коллега профессора, технический директор КБ высотного и подземного строительства Кшиштоф Поморски. — Но строить под зданиями можно, только надо строить очень глубоко.

Он же полагает, что для решения транспортной проблемы городу нужно минимум три-четыре подводных тоннеля. И еще два-три тоннеля, пересекающих центр города. Если их построить с использованием самых современных методов и с верной глубиной, то строительство не повлияет на историческую застройку.

Сейчас КБ ВиПС предлагает первый подводный проект города — паркинг под Крюковым каналом у Мариинского театра, тем самым доказывая, что подземное строительство — это не миф и не фантазии футуристов из 1970-х годов.


Сядем и просто нажимаем на педаль?

«Наверное, ни один эксперт точно не скажет, сколько проводят в пробках автомобилисты и пассажиры. Коллапса, к счастью, у нас еще нет, — сказала на днях Валентина Матвиенко на заседании Балтийского губернаторского клуба. — Есть, конечно, объективные причины образования пробок. Прежде всего это рост автомобилизации. С советских времен количество автомобилей увеличилось в десять раз. Сейчас в Петербурге 1,5 млн. легковых и 120 тыс. грузовых машин».

По мнению Валентины Матвиенко, без ограничения въезда частного транспорта в исторический центр города не обойтись. Также она предлагает отказаться от троллейбусов:

— Они слишком громоздкие, — поясняет губернатор. — Будут скоростной трамвай, автобусы, велосипеды.